Edit: po fakcie znalazłem też videotutorial na Ścigaczu: http://www.scigacz.pl/Wymiana,sprzegla, ... 17738.html
Potrzebne części (w zależności od tego, co podlega wymianie):
- tarcze sprzęgłowe
- sprężyny
- przekładki
- podkładka pod pokrywę sprzęgła
- filtr oleju + olej
Przewidywany czas: około 3h przy założeniu, że nie wystąpią po drodze nieprzewidziane komplikacje. Osoba wprawiona zrobi to pewnie szybciej, ale osoba wprawiona nie potrzebuje tego tutoriala ;-P
Zakładam, że wymieniane są tarcze, przekładki i sprężyny oraz, że przy okazji wymiany sprzęgła chcemy też zmienić olej i filtr oleju (ten wariant jest tu opisany). Można wymienić sprzęgło bez wymiany oleju i filtra. Robi się to na dwa sposoby:
- spuścić grzecznie olej do czystego pojemnika i po zakończeniu wymiany sprzęgła wlać go znowu do silnika;
- położyć moto na lewym boku (na jakichś oponach lub czymś takim) i wymieniać sprzęgło bez spuszczania oleju.
Poniższy opis nie do końca pokrywa się z tym, co widać na zdjęciach. Niektóre czynności można wykonywać w innej kolejności, niż opisywana (np. resztki starej uszczelki można skrobać zaraz po zdjęciu pokrywy a można też tuż przed jej przykręceniem), w niektórych przypadkach na zdjęciach z innego etapu prac lepiej widać to, co chciałem pokazać. Nie przejmować się i postępować zgodnie z opisem.
Do roboty!
Jeśli nie zrobiliśmy tego wcześniej, wyjmujemy tarcze z pudełka, wkładamy do jakiegoś naczynia i zalewamy olejem silnikowym. Można wyczytać różne opinie co do namaczania tarczy sprzęgłowych w oleju silnikowym, ale generalnie z pewnością nie zaszkodzi to im a może potencjalnie wydłużyć ich żywotność. Namaczanie przez czas demontażu sprzęgła powinno wystarczyć, ale można też zalać je olejem poprzedniego dnia jeśli jest taka możliwość. [Wolo, Mazi87, DeGie, Cynciu - dzięki Panowie za sugestie!]
Stawiamy moto na stopce bocznej, odkręcamy i demontujemy prawy boczek oraz osłonę silnika. Oczom naszym ukazuje się mniej więcej taki widok:
Dla pewności wszelakiej odłączamy klemy od akumulatora (demontujemy wcześniej prawy zadupek), żeby zminimalizować szanse na przypadkowe zakręcenie silnikiem w czasie, kiedy nasze palce będą w nim operowały (znacznie skróciłoby to czas ich bezawaryjnej eksploatacji). [Dłubacz, hetfield - dzięki za sugestie!]
Spuszczamy grzecznie olej z silnika i odkręcamy filtr oleju (tego nie opisuję w szczegółach bo jest to przedmiotem innych tutoriali).
Odkręcamy śruby mocujące kolektory wydechowe do silnika. Do przedniego cylindra wystarczy grzechotka z przedłużką i nasadka 10. Do tylnego cylindra przydałaby się jeszcze przedłużka przegubowa lub jakieś inne ustrojstwo pozwalające podejść do śruby po skosie bo dostęp do tych śrub jest trochę utrudniony. Tak to wygląda w przypadku przedniego cylindra:
Odkręcamy prawy set podnóżka pasażera i prawe mocowanie gmola (o ile występuje) w okolicy dźwigni hamulca tylnego. Odciągamy gmola i podkładamy coś o grubości nie mniejszej, niż 5cm po to, żeby dało się zdemontować wydech i pokrywę sprzęgła. Na poniższym rysunku widać dziury po śrubach (zaznaczone czerwonymi owalami) i coś o grubości nie mniejszej, niż 5cm (zaznaczone żółtą półprzezroczystą płaszczyzną):
Odkręcamy śrubę mocującą tłumik do moto. Znajduje się w okolicy siedzenia pasażera. Odłączamy tłumik wraz z kolektorami wydechowymi od motocykla (w zależności od sytuacji może się okazać konieczne zdemontowanie stelaża kufrów bocznych). Pokrywę sprzęgła mamy już na wierzchu.
Podobno (u mnie nie stwierdzono, więc nie wstawiałem) pomiędzy kolektorem a cylindrem jest uszczelka (metalowy pierścień), który należy wymieniać po zdjęciu kolektora. Podczas przykręcania kolektora ulega on częściowemu zgnieceniu zapewniając szczelność na wyjściu z cylindra. Serwisując zgodnie ze sztuką, powinien być wymieniany przy każdym demontażu kolektora, zresztą koszt jest symboliczny (numer produktu w katalogu Larsson'a: 6393105). Często zdarza się, że owa uszczelka zgrzeje się nieco z cylindrem i wówczas ani sam nie wypadnie, ani go za bardzo nie widać, wystarczy dłubnąć śrubokrętem i wyjdzie. [Wolo - dzięki za zwrócenie uwagi!]
Odłączmy linkę sprzęgła od silnika i zabieramy się za odkręcanie śrub mocujących pokrywę sprzęgła do silnika - rozmiar 8. Śruby zaznaczone na poniższym rysunku czerwonymi okręgami. Uwaga! Dwie śruby są krótsze od pozostałych. Ich położenie zostało zaznaczone podwójnymi okręgami:
Zdejmujemy pokrywę (trzeba ją delikatnie podważyć) i oczom naszym ukazuje się taki widok:
Na powyższym zdjęciu widać pozostałości zielonej uszczelki, dwa otwory zaznaczone czerwonymi kółkami, w które wchodzą metalowe tuleje oraz śruby, które trzeba w następnej kolejności odkręcić, żeby wymontować sprężyny (zaznaczone niebieskimi kółkami).
Teraz przystępujemy do demontażu sprzęgła. Dla przypomnienia – wygląda ono tak:
Odkręcamy te niebieskie śruby (oznaczone na fiszce numerem 18) pamiętając o tym, żeby odkręcać je równomiernie – dwa pełne obroty jednej śruby, dwa pełne obroty drugiej, trzeciej, czwartej, pierwszej, drugiej... Po odkręceniu wyjmujemy elementy oznaczone na fiszce numerami 10, 24, 11 (nie ma potrzeby wyjmowania łożyska 24 z 10). Oczom naszym ukazuje się nakrętka mocująca sprzęgło do wałka skrzyni biegów (patrz rysunek poniżej, a na fiszce numer 20). Rozmiar 27. Odkręcenie jej to jeden z trudniejszych momentów w całej operacji. Najlepiej jest skorzystać z klucza udarowego (typowy pneumatyk stosowany w każdym zakładzie wulkanizacyjnym). Nie trzeba wtedy nawet odkształcać zagniecenia ustalającego położenie nakrętki (zaznaczone na niebiesko). Ustawić obroty przeciwne do ruchu wskazówek zegara, wzzzziiuuuuuut i już.
Z braku klucza udarowego, można stosować inne patenty, z których najczęściej pojawiającym się w opisach jest wrzucenie piątego biegu, zaciśnięcie tylnego hamulca i użycie przedłużki z rurki założonej na klucz, którym odkręca się tą fidwudziestkęsiódemkę. Nie sprawdzałem, więc się nie do-/odradzam i proszę nie linczować jeśli kłamię.
A wygląda to tak:
Możemy teraz wyjąć całe sprzęgło – elementy 2 i 4 oraz wszystko, co znajduje się pomiędzy nimi (pamiętając o zdjęciu podkładki 22).
Jest to całkiem dobry moment na usunięcie pozostałości starej uszczelki z silnika, jak i z pokrywy. Dość mozolna robota, ale nie niemożliwa do wykonania. Warto zabezpieczyć się jakoś przed wpadaniem kawałków uszczelki do silnika. Można na przykład przykryć całe wnętrze jakąś folią lub czystą szmatą, z której nie sypią się nitki - ale tak, żeby krawędź z resztkami uszczelki była dostępna do obróbki.
Poniższe zdjęcie przedstawia fragment korpusu silnika z resztkami uszczelki oraz po ich usunięciu.
Rozkładamy sprzęgło na czynniki pierwsze. Wywalamy stare tarcze i w razie potrzeby przekładki. Wyjmujemy nowe części z pudełek i zaczynamy składać sprzęgło do kupy zgodnie z kolejnością zaznaczoną na fiszce. Kluczowe jest to, że jedna tarcza różni się od pozostałych wymiarem wewnętrznym (na fiszce numer 7) i musi być inaczej ułożona w koszu. „Normalne“ tarcze wchodzą w miejsce oznaczone na poniższym rysunku niebieskim owalem, ta jedna wchodzi w miejsce oznaczone czerwonym. Koniecznie trzeba pamiętać o włożeniu podkładki numer 23 na swoje miejsce! Jeśli wszystkie tarcze i przekładki trafiły na swoje miejsce, to powierzchnie elementów 2 i 4 oznaczone na rysunku zielonym kolorem powinny być prawie w jednej płaszczyźnie.
Wymiary tarcz i limity zużycia wyglądają następująco:
600 (7 tarcz)
2.92-3.08 mm
limit 2.6 mm
węższa tarcza (nr 7 z fiszki) identyczne parametry
650 (8 tarcz)
2.62-2.78 mm
limit 2.3 mm
węższa tarcza (nr 7 z fiszki):
2.92-3.08 mm
limit 2.6 mm
Pilnując, żeby się nie rozpadło, wkładamy sprzęgło na swoje miejsce. Zębatki oznaczone na poniższym rysunku kolorem czerwonym muszą znaleźć się w jednej płaszczyźnie. Żeby do tego doszło, konieczne może się okazać delikatne poruszenie łańcuszkiem zaznaczonym kolorem niebieskim.
Zakładamy podkładkę numer 22 pilnując, żeby napis „out side“ znalazł się na wierzchu.
Teraz kolej na dokręcenie śruby numer 20. Po jej dokręceniu posługując się młotkiem i jakimś punktakiem/przecinakiem należy ją zabezpieczyć przed odkręceniem metodą zagniecenia na wałku w miejscu, w którym ma stosowne wyżłobienie.
Założyć sprężyny:
I skręcić wszystko do kupy pamiętając o tym, że śruby numer 18 należy przykręcać równomiernie.
W tym momencie warto sprawdzić, czy tarcze i przekładki są na swoim miejscu. Nie powinno być możliwe poruszanie tarczami przez przesuwanie ich wzdłuż osi sprzęgła. Jeśli poruszają się, trzeba je wyjąć i poskładać jeszcze raz bo coś nie weszło na swoje miejsce.
Teraz można już założyć nową uszczelkę i przykręcić pokrywę. Czas założyć na swoje miejsce linkę sprzęgła i sprawdzić, czy klamka sprzęgła zachowuje się mniej więcej prawidłowo – daje się wciskać i reaguje dość sprężyście (z wyczuwalnym oporem). Jeśli na klamce nie czuć żadnego oporu, to trzeba trochę skrócić linkę. Jeśli nic to nie daje i klamka nie stawia oporu lub niezależnie od regulacji jest twarda jak głaz, to znaczy, że trzeba odkręcić pokrywę i ponownie sprawdzić, czy wszystko jest na swoim miejscu.
Po poprawnym złożeniu sprzęgła pozostaje już tylko założyć i przykręcić wydech razem z kolektorami, przykręcić gmola, set podnóżka pasażera, filtr oleju, zalać olej, przykręcić osłonę silnika oraz prawy boczek. Czas wyregulować linkę sprzęgła tak, żeby klamka miała około 1cm luzu. Odpalić maszynę, sprawdzić poziom oleju i w razie potrzeby uzupełnić do wymaganego poziomu.
Jeszcze dla pewności momenty dokręcania co ważniejszych gwintów:
- śruby mocujące pokrywę sprzęgła - 12 Nm
- śruby mocujące sprężyny (numer 18 na fiszce) - również 12 Nm
- śruba mocująca sprzęgło do wałka (numer 20 na fiszce) - 128 Nm (roczniki '89 -> '99) lub 90 Nm (roczniki '87 i '88)
I na koniec: dzięki dla Przeszczepa i Barana za czynny współudział, miejsce, czas i mentorkę (choć Baran głównie chodził dookoła i piwo żłopał
).Komentarze, sugestie i wskazania błędów mile widziane. W razie potrzeby będę poprawiał opis.
.
I wszystko jasne 
