Jak zapowiedziałem tak czynię...
Odcinek 2 - Rama i zawieszenie.
Na początek kilka suchych faktów.
Transalp:
- rama - stalowa, zamknięta - klasyczna kołyskowa, subframe jest stałym elementem ramy. Geometria 600 bardziej nawiązująca do enduro, w 650 rama nieco bardziej solidna - dodatkowe usztywnienia w przedniej części i kosmetycznie inna konstrukcja.
- zawieszenie przód - widelec klasyczny bez regulacji, golenie 41mm, skok 200mm (możliwe że w 600 jest 10-20mm więcej).
- zawieszenie tył - wahacz stalowy, układ pro-link (zupełnie inny w 600 i 650), amortyzator z regulacją napięcia wstępnego (nakrętka koronkowa na amortyzatorze z kontrą), przy czym amory z 600 i 650 to zupełnie inna bajka powiązana z różnymi konstrukcjami kiwaczki. W 650 dodatkowo regulacja siły dobicia. Skok 172mm w 650, o ile się orientuję około 190mm w 600.
W większe detale nie będziemy wnikać bo dla przeciętnego użytkownika nie będą one miały dużego znaczenia.
V-Strom
- rama - grzbietowa, aluminiowa, otwarta. Subframe przykręcany do ramy głównej.
- zawieszenie przód - Widelec klasyczny, golenie 43mm, skok 150-160mm, możliwość regulacji napięcia wstępnego na dl. 15 mm,(bez możliwości regulacji tłumienia) Standard – 6 mm. wkręcone (wystaje 9 mm - widoczne 3 kreski)
- zawieszenie tył - Wahacz aluminiowy, amortyzator z regulacją - skok 150-160mm. Napięcie wstępne regulowane przez pokrętło (z lewej na prawo) Co 1/2 obrotu 1 klik. Całość 39 klików. Standard 16 klików. Tłumienie płynnie regulowane poprzez - wbudowaną śrubę (całość 2 i ¾ obrotu) Standard to wykręcona śruba o 1 obrót.
Tyle teorii - a jak jest w praktyce?
Transalp
Ile to ja się nasłuchałem, że Trampek ma "gumową" ramę i "gumowy wahacz tylny, nie nadaje się do jazdy we dwoje kompletnie i z załadunkiem jedzie jak pijany. Ile w tym prawdy? Trochę. Nie dużo, nie mało ale właśnie trochę, może w przypadku 600-tki trochę bardziej.. Otóż znaczna część Trampków jakie znałem miała albo luzy na kiwaczce, albo na wahaczu, na kołach lub wszystkiego po trochu. Zapewniam że różnica w prowadzeniu Trampka którzy ma sztywne wszystkie łożyskowania jest diametralna od takiego gdzie stan łożysk jest marny. Najbardziej odczuwa się luzy na wahaczu moim zdaniem. Dodatkowo - co by nie mówić, amortyzator 600-tki nie jest szczytem techniki i ma swoje lata. Rama przy jeździe solo jest wystarczająco sztywna w większości przypadków, większe niedomagania na asfaltowych zakrętach wynikają z miękkich zawieszeń. Jednak to co jest minusem na asfalcie staje się zaletą na szutrach i polnych drogach - Trampek, szczególnie 600-tka wtedy pokazuje swoje największe zalety. O ile pamiętamy oczywiście że nie jedziemy hard enduro
Jazda szutrami Trampkiem 600 to przyjemność - do pewnych prędkości i na odpowiednich oponach. 650? Na szutrach i w terenie niewiele ustępuje 600-tce, jest nieco sztywniejsza, twarda ale nadal komfortowa. Natomiast o ile pamiętam to na asfalcie 650 góruje nad 600 z dwóch powodów - konstrukcja ramy jest sztywniejsza, pozycja na motocyklu jest mniej endurowa a bardziej turystyczna (nie wiem jak to określić ale na 600 siedzi się bardziej "na" motocyklu, natomiast na 650 bardziej "w" motocyklu), nieco bliższa tej z V-Stroma. Przewagę ramy 650 czuje się tym bardziej z pasażerem, ale tu ma duże znaczenie drugi element - czyli tylne zawieszenie. Na szutrach i dziurach klasyczny pro-link z 600 działa bardzo OK. Na asfalcie już mniej. Natomiast amor w 650 wspólnie z kiwaczką robią bardzo dobrą robotę i znacząco poprawiają prowadzenie. Z mojej pamięci kojarzę że z kuframi i pasażerem na 650 - 130km/h jechało się jeszcze w miarę fajnie, natomiast na 600 powyżej 120km/h było mniej fajnie ale też się jechało. Na 650-tce we dwoje nieco pewniej jeździło mi się w zakrętach.
Przednie zawieszenie w obu Trampkach jest...po prostu jest. Działa ale nie zachwyca - dobrze wybiera dziury ale nie jest wzorem stabilności w zakrętach, natomiast przy hamowaniu mocno nurkuje. Wśród trampkowców bardzo popularne jest jego usztywnianie poprzez zwiększenie napięcia wstępnego. Robi się to dokładając sprężyny zaworowe od Żuka
Aha..coś co nie każdy kojarzy - są różnice w zawieszeniu przednim między PD06 i PD10. PD06 ma krótsze sprężyny i tulejkę, w PD10 sprężyny są do samych korków. W moim odczuciu zawieszenie PD06 pracuje lepiej i jest stabilniejsze. Niestety - w tym przypadku mamy do dyspozycji tylko jedną tarczę hamulcową - ale to na inny odcinek.
Ja w jednym z moich Trampków (PD10 99r) poradziłem sobie z tematem przodu poprzez założenie kompletnego zawieszenia z Africi Twin. Efekt był co najmniej przyzwoity, ale nie na tyle abym zrobił to ponownie (szczególnie że z zawieszenia w kolejnym PD06 byłem zadowolony). Dodatkowo z tyłu amortyzator Wilbersa z pełną regulacją zachowywał się lepiej niż kompletny zaadaptowany wahacz także z Africi Twin. Jakby kogoś takie modyfikacje interesowały - są moje wątki na ten temat i służę poradą na tyle na ile wiem / pamiętam.
Podsumowując - zawieszenie Trampka przeciętnie zachowuje się na asfalcie. Jeżdżąc głównie solo nie będzie to problemem. Jeżdżąc głównie we dwoje warto co nieco poprawić, choćby wymianą sprężyn na przedzie i ew. akcesoryjnym amortyzatorem jeżeli chcemy z Trampkiem 600 związać się na dłużej. Co do 650-tki to moim zdaniem można coś poprawić w przednim zawieszeniu (choćby dodanie zaworów do dopompowania zawieszenia) ale tyłu nie ma co ruszać bo w standardzie oferuje to co trzeba.
Rama - bardziej w teren i solo 600-tka, więcej asfaltu i częściej pasażer 650-tka. W moim odczuciu to jeżeli mamy fundusze to 650-tka jest rozsądnym wyborem, natomiast 600-tka musu być wyborem świadomym.
Oba trampki dobrze zniosą podróże, jazdę w lekkim terenie, czasem autostradę choć to nie jest ich ulubione miejsce. Nigdzie jednak nie będą bardzo dobre - ktoś powie że jak coś jest do wszystkiego to jest do niczego. Ja się z tym nie zgodzę - to są motocykle na których można jechać w terenie, potem asfaltem, znów terenem, zatankować paliwo na parszywej stacji lub z butelek i dalej jechać. Tyle tylko, że może 10-20% jeźdźców wykorzystuje ten globtroterski potencjał trampka w taki sposób. Niemniej jednak i mega proste zawieszenia i rama którą można pospawać na zadupiu skłaniają ku Trampkowi ludzi którzy chcą i/lub muszą być niezależni w podróży od jakichkolwiek serwisów.
Ja tą prostotę, niemalże przymitywizm Trampka bardzo lubię.
V-Strom
Jest to mój pierwszy motocykl z aluminiową ramą grzbietową. Jak tak patrzę w przeszłość to wszystkie poprzednie włącznie z Fazerem były oparte o klasyczną, stalową ramę kołyskową. Fazer to inna historia więc tu porównań nie będzie, natomiast pierwsze wrażenie po przesiadce z Trampka na V-Stroma to zaskakująca wręcz sztywność i zwartość konstrukcji. Tylny subframe jest skonstruowany w całości z profili kwadratowych a nie jak w Trampku w połowie (górne rurki) okrągłych. Subframe dość jest masywny i mocny, podobnie zresztą jak rama. Spawy położone są ładniej niż w Trampku 600 i znacznie ładniej niż w Trampku 650. Ogólnie całą ta konstrukcja ramy sprawia bardzo solidne wrażenie już wizualnie. W praktyce jest...podobnie.
Geometria ramy jest bardziej szosowa w porównaniu z Transalpową. Mam wrażenie, że po prostu korzeniami ramy trampka były mniej lub bardziej wyczynowe enduro z lat 80-tych natomiast rama DL-a to nowoczesna konstrukcja wywodząca się z motocykli stricte szosowych. Tylko tyle i aż tyle - już samo to wpływa na prowadzenie i sztywność konstrukcji.
Ogólnie w moim odczuciu dopóki jedziemy solo te różnice nie będą bardzo odczuwalne do pewnych prędkości. We dwoje i z bagażem - faktycznie rama trampka 600 kuleje, natomiast 650 spisuje się trochę lepiej. Niemniej jednak rama DL-a w każdych warunkach asfaltowych jest sztywniejsza i bardziej stawilna przy jeździe z pasażerem. Oczywiście jest to nieco mylące odczucie bo przecież na odczucia związane z ramą mocno wpływa rozmiar i typ opon, skoki zawieszeń, sztywność lag itp. itd. Dlatego umówmy się - rama DLa jest sztywniejsza i masywniejsza co przekłada się na większą ładowność motocykla (200-207kg vs. 180kg Trampka) oraz zachowanie jakości prowadzenia w różnych warunkach z dużym załadunkiem. Oczywiście nie jest to taka sztywność jak w BMW GS - ale ten z kolei jako takiej ramy nie posiada przecież.
Wszystko co napisane powyżej - tyczy się jazdy turystycznej po czarnym. W terenie, jak już się ktoś DL-em wypuści - owa sztywność ramy wcale nie jest już tak oczywistą zaletą a raczej lekką wadą w zestawieniu z zawieszeniem które do jazdy poza asfaltem nadaje się...średnio. Sztywność konstrukcji DLa daje się we znaki np przy szybkiej jeździe po bruku, dołkach. Stalowa rama trampka chyba bardziej pracuje i w tych sytuacjach jest to plus, choć może myląco działają zwieszenia Trampka które dużo ale to dużo lepiej się spisują na nieutwardzonej nawierzchni.
Skoro już jesteśmy przy zawieszeniach - to o nich słów kilka. W celach testowych pojeździłem ostatnio trochę po różnej maści szutrach, także tam gdzie kiedyś trampkiem bym się nie zapuszczał na szosowych oponach. Intensywnie przejeżdżone lato na XT600 Tenere dało mi troszkę umiejętności i dużo większą swobodę w takich jazdach. Wychodzenie na stojąco bokiem z zakrętu na szutrze DL-em nie stanowi problemu
Pomijając oczywiste różnice jak szerokość opon i odlewane zamiast szprychowych koła - teoretycznie mamy jedynie 4-5cm mniej skoku zawieszenia niż w Trampku. Jeżdżąc po polnych drogach nie odczuwałem jakichś znacznych niedomagań tyłu. Natomiast przód - stuka, dobija, szarpie. Fabrycznie nie jest to po prostu zawieszenie do szybkiej szutrowej jazdy. Gdy ograniczymy prędkość do 40-50km/h robi się całkiem przyzwoicie ale nie jest to komfort w terenie jaki oferuje Trampek 600 czy 650. Po prostu samo zestrojenie i charakterystyka zawieszenia jest inna, dużo bardziej szosowa. W terenie te same miejsca przejedzie zarówno DL jak i Trampek, pod warunkiem kierowcy który jako tako ogarnia jazdę po miękkim podłożu. Niemniej jednak jazda DL-em będzie w takich warunkach bardziej wymagająca i daleko mniej przyjemna. Ja zimą zamierzam nieco poprawić zawieszenie przód poprzez prostą rzecz o trudnej nazwie - intiminatory marki Ricor. Jankesi piszą że daje dużo jeśli nie bardzo dużo i na asfalcie i poza nim. Jest jeszcze kwestia prześwitu - różnice są znaczne ale o tym w odcinku o komforcie i ergonomii jazdy w różnych warunkach.
Na asfalcie, szczególnie dobrej jakości - cóż, tu chyba nikt nie ma wątpliwości. Zarówno Trampek 600 jak i 650 z pasażerem i załadunkiem po prostej prowadzą się nieźle natomiast np. na Bieszczadzkich czy Toskańskich zakrętach musiałem się mocno skupiać / zwalniać aby tor jazdy był taki jak sobie wymyśliłem. Komfortowe, miękkie zawieszenie Transalpa jest fajne - ale w takich warunkach (kufry, pasażer) w połączeniu z bardziej elastyczną jakby nie było ramą - jazda po zakrętach nie jest dużą przyjemnością. DL-em podczas analogicznych tras...w sumie nie pamiętam jak się jechało bo podziwiałem widoki a motocykl sam kładł się w zakręty przewidywalnie i precyzyjnie. Dodatkowo na serpentynach bardzo pomocny był silnik który radził sobie na każdym zakręcie z każdych obrotów. Po prostu jazda DL-em po asfalcie to dla mnie czysta przyjemność. Co istotne - przy dobrym ustawieniu tłumienia z tyłu i napięcia wstępnego z przodu, jazda po bardzo dziurawym asfalcie, łatanym i takim jakiego pełno w naszym kraju niewiele ustępuje komfortowi Trampka. Przy tym DL jest stabilniejszy i pewniejszy w prowadzeniu, co dla mnie ważne przy jeździe turystycznej we dwoje.
Aby nie było tak jednostronnie - na DL-a wsiadałem z posiadanego przez chwilę FZS600. Na obwodnicy nie powiem, Fazer potrafił zapewnić emocje jakich nie da DL ani Trampek. Ale wiało na nim okrutnie, tyle pamiętam. Natomiast najbardziej zapamiętałem to, że w miejscach gdzie Trampkiem nie zauważałem dziur na asfalcie na FZS zaciskałem zęby żeby plomb nie pogubić. DL przy Fazerze (którego darzę sympatią bo to świetny motocykl, tylko ze nie do moich zastosowań) to terenówka pełną gębą. W dziurawych miejscach gdzie Trampkiem jeździłem 90-100, Fazerem zwalniałem do 50-60 bo urywało ręce, DL-em jeżdżę podobnie jak trampkiem. Porównania do posiadanej dawno temu Hondy Shadow 750 nie poczynię bo był to bezsensowny epizod w moim motocyklowym życiu który zapomniałem i wyparłem ze swojej świadomości.
To chyba tyle przemyśleń w temacie ramy i zawieszeń - bardzo subiektywnych, każdy może mieć oczywiście inne zdanie.
Kolejny odcinek będzie krótszy - koła i hamulce. Niby wpisują się w kwestie zawieszeniowo-jezdne ale chciałbym potraktować je nieco odrębnie.
Pozdrawiam
zimny